全球汽車業帶著嚴重的后遺癥步入2010年。去年是糟糕的一年，但也具有重大意義。美國底特律“三大”汽車公司中，有兩家申請了破產保護，在接受納稅人數十億美元的救助之后浴火重生，規模有所收縮，也更換了新東家。與此同時，中國成為全球最大的汽車市場，奪得了美國占據數十年之久的寶座。然而，讓2009年的情況顯得不那么可怕，同時鼓勵了中國購車者的，是來自政府的支持——特別是“舊車換新車”的刺激措施。
這是個問題。北京的各項刺激措施，包括下調營業稅等，使中國許多消費者有生第一次買得起車。但在發達市場，舊車換新車計劃所起的作用，主要是促使消費者提前買車，這削弱了2010年的復蘇潛力，并可能對價格構成壓力。普華永道(PwC)在《PwC Autofacts》中估計，2009年全球輕型汽車產量為5600萬輛，2010年將回升至6100萬輛；在2012年前，汽車產量不會超過2007年危機爆發前的水平。而更深層次的問題在于，在美國以外的國家，政府援助使汽車制造商避免了亟需進行的收縮。在歐洲，沒有一家工廠倒閉，這異乎尋常。執掌菲亞特(Fiat)和克萊斯勒(Chrysler)的塞爾焦?馬爾基翁內(Sergio Marchionne)警告稱，未來幾年內，過度產能問題可能壓低歐洲汽車業的利潤。
展望未來，一個重大機會和一個重大挑戰并存。機會在于，新興市場消費者的財富不斷增長，尤其是在巴西、俄羅斯、印度和中國。高盛(Goldman Sachs)估計，這可能推動未來十年全球汽車銷量增長70%，使未來十年汽車行業的利潤增加860億美元。而挑戰在于，減排技術的研發成本可能高達1000億美元以上。汽車并購浪潮向來時起時落，應對上述兩個因素的需要，可能激發更多汽車制造商締結國際結盟。上月大眾(Volkswagen)與鈴木(Suzuki)的合作，或許為我們指明了方向。