在20世紀80年代，日本汽車制造商被指責殺死了美國汽車工業。為應對這種情況，里根(Reagan)政府通過談判讓日本同意進行“自愿出口限制”——雖然禮貌地叫做“自愿”，但明顯是被迫，迫使日本制造商必須在美國境內生產更多汽車，才能繼續享有美國市場準入。特朗普(Trump)政府對外國制造的汽車及零部件施加新一輪關稅，很難不讓人聯想到這段歷史。
今天，亞洲汽車制造商——現在還包括韓國的現代(Hyundai)和起亞(Kia)——再次成為美國貿易政策的焦點。但這一次的影響更深遠且更具破壞性——不是因為保護主義是什么新東西，而是因為汽車工業本身已經發生了根本性變化。
在那個年代，一輛汽車基本上就是鋼鐵、橡膠，再加上簡單的機械構造。而如今，一輛普通汽車包含超過3萬個零部件。20世紀90年代初，電子元件僅占汽車總成本的十分之一，如今這個比例最高可達50%左右，這主要是因為現代汽車中傳感器、電子元件和芯片使用得越來越多，并且零部件數量整體而言也顯著增加。當今汽車構造的復雜性催生了龐大、全球一體化的供應鏈，以“準時”(JIT)交付和多區域采購為目標經過了數十年精細調整。如今的汽車已不再是單一原產地的產品，而是無數跨境交易的總和。然而，當貿易措施的矛頭從對準整車轉向對準汽車零部件時，這種彼此依賴的生產方式反而成為一種負擔。
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